Faits concernant le canal de Panama

Informations Générales

• Le canal de Panama est un canal d'écluse d'eau douce qui tire son eau d'un vaste bassin hydrographique couvrant 1 150 miles carrés (736 000 acres). Mesurant 7 à 8 fois la taille du lac Gatun, le bassin versant comprend des rivières et des lacs endigués qui s'étendent de part et d'autre du canal. Toutes les eaux de pluie de cette région sont canalisées dans le canal. Fonctionnant comme un ascenseur d'eau douce, chaque navire, quel que soit son type et sa taille, est soulevé à 85 pieds au-dessus du niveau de la mer pour atteindre la hauteur du lac Gatun avant d'être redescendu au niveau de la mer sur le côté opposé du canal.
• Les navires sont soulevés et abaissés aux deux extrémités du canal à l'aide d'une série d'écluses. Les anciennes écluses — dont celles de Gatun, Miraflores et Pedro Miguel — ont été construites à l'époque de la construction initiale et partagent, dans la plupart des cas, les mêmes caractéristiques physiques et conceptuelles. De même, les nouvelles écluses — dont celles d'Agua Clara et de Cocoli — sont, à ma connaissance, identiques.
• La construction du canal a débuté en 1881 sous la direction du comte français Ferdinand de Lesseps — constructeur du canal de Suez en Égypte — et s'est achevée en 1914 sous la direction du lieutenant-colonel américain George W. Goethals, nommé par le président de l'époque, Theodore Roosevelt, en avril 1907.
• Le coût total de la construction, y compris l'effort français, s'est élevé à 375 millions de dollars.
• Le lac Gatun couvre 163 miles carrés et, à son achèvement, était le plus grand lac artificiel du monde.
• Le détroit de Gaillard, nommé d'après David du Bose Gaillard, l'ingénieur américain qui a supervisé sa construction, mesure environ 12,75 à 14,5 km de long et s'étend de Gamboa aux écluses de Pedro Miguel. Il est également connu sous le nom de Culebra Cut en raison de ses nombreuses courbes; Culebra signifie serpent en espagnol.
• Pendant la construction du canal, 200 millions des 268 millions de mètres de terre excavés provenaient de la tranchée de Gaillard.
• La construction du barrage de Gatun a commencé en 1907 et s'est achevée en 1913.
• La construction des écluses de Miraflores — le deuxième jeu d'écluses achevé après les écluses de Pedro Miguel — et du barrage s'est achevée en mai 1913, reliant l'océan Pacifique au lac Miraflores.
• Le bâtiment administratif du canal de Panama a été construit entre mars 1913 et juin 1914 pour 879,000 dollars et inauguré le 15 juillet 1914, un mois exactement avant l'ouverture officielle du canal.
• Le barrage de Madden a été construit entre 1932 et 1935 pour augmenter la capacité de rétention et aider à réguler le débit d'eau dans le lac Gatun. Il fournit également de l'énergie hydroélectrique pour le canal et les régions environnantes.
• L'inauguration du canal a eu lieu le 15 août 1914, avec le passage en direction du sud du "S.S. Ancon", un bateau en ciment piloté par le capitaine John A. Constantine. Cependant, le premier transit complet du canal a eu lieu le 7 janvier 1914, avec le passage du bateau-grue français "Alexandre La Valley".
• Le premier pilote du canal était le capitaine John Constantine, de nationalité grecque.
• Un navire transite en moyenne en 8 à 10 heures, mais en 1971, l'hydroptère de la marine américaine "Pegasus" a effectué un transit complet en seulement 2 heures et 41 minutes, soit le temps le plus rapide jamais réalisé.
• Le péage le moins cher a été payé par Richard Halliburton en 1928, qui, pesant seulement 150 livres, a traversé le canal à la nage pendant dix jours.
• Tout au long de la traversée, les navires restent sous le commandement des pilotes du canal de Panama. En outre, le capitaine du navire joue un rôle consultatif.
• Après l'installation de feux le long du canal de Gaillard et dans les trois écluses, le canal a commencé à fonctionner 24 heures sur 24 le 12 mai 1963.
• En 1990, c'est la première fois que l'administrateur du canal est un citoyen panaméen et que l'administrateur adjoint est un Américain. Jusqu'à cette date, c'était un citoyen américain qui occupait le poste d'administrateur.
• Le 7 septembre 1977, le président américain Jimmy Carter et le président panaméen Omar Torrijos ont signé le traité du canal de Panama et le traité de neutralité, qui transfèrent collectivement le contrôle complet du canal au Panama le 31 décembre 1999 et garantissent la neutralité permanente du canal. En outre, toutes les installations militaires américaines situées dans la zone du canal de Panama sont redevenues la propriété du Panama.

Faits Concernant le Vieux Jeu de Serrures

• Chaque jeu d'écluses comporte deux voies de circulation. Ces deux voies, communément appelées voies "est" et "ouest", permettent aux navires de circuler dans la même direction ou dans des directions opposées à tout moment, en fonction des besoins du trafic. Elles sont séparées par un mur central qui s'étend jusqu'à l'extrémité des écluses, bien au-delà des sas.
• Chaque sas a une largeur de 34 mètres, une longueur de 305 mètres et une profondeur de 1.2 mètres. Environ 26,700,000 gallons (101,000 mètres cubes) d'eau douce sont ajoutés ou évacués de chaque sas à chaque fois qu'un navire est soulevé ou abaissé. Il faut environ une minute et 48 secondes pour que les portes de la chambre (portes à onglet) s'ouvrent ou se ferment et seulement 8 minutes pour que la chambre se vide ou se remplisse.
• Les dimensions maximales des navires autorisés à entrer dans les écluses sont de 294 mètres de long, 32 mètres de large et un tirant d'eau de 12 mètres.
• Il faut environ 52 millions de gallons d'eau douce pour chaque navire en transit: 26 millions pour élever le navire à la hauteur du lac Gatun et 26 millions pour le ramener au niveau de l'océan.
• L'ancien système d'écluses utilise des locomotives électriques, ou mules comme on les appelle, qui courent parallèlement aux chambres sur toute leur longueur. Leur principale fonction est de maintenir le navire au centre et de l'empêcher de heurter les parois du sas, et non de le propulser; les navires restent sous leur emprise à tout moment. Les locomotives et les navires restent reliés par de longs câbles d'acier.
• Il y a au total 40 paires de portes à onglet ou portes de chambre. Mesurant sept pieds de large, elles s'ouvrent et se ferment à l'aide de charnières, comme une paire de portes traditionnelle. Lorsqu'elles sont ouvertes, elles sont placées dans un compartiment encastré le long de la paroi de la chambre afin de ne pas gêner les navires en transit. Les plus grandes se trouvent dans la chambre la plus au sud des écluses de Miraflores, où elles doivent faire face aux énormes variations de marée de l'océan Pacifique. Ces portes mesurent 23 mètres de haut et pèsent 730 tonnes. Toutes les portes à onglet mesurent 2.1 mètres de profondeur et 20 mètres de largeur.
• Les trois écluses portent les noms des villes où elles ont été construites.

Faits Concernant le Nouveau Jeu de Serrures

• Le projet d'agrandissement a été confié à un consortium dirigé par l'entreprise de construction espagnole Sacyr et comprenant l'entreprise italienne Salini Impregilo, le groupe belge Jan De Nul et l'entreprise panaméenne Constructora Urbana, S.A..
• La construction du nouveau jeu d'écluses a débuté en 2007 et a coûté 5,8 milliards de dollars. L'inauguration a eu lieu le 26 juin 2016.
• Chaque sas mesure 427 mètres pieds de long, 55 mètres de large et 18 mètres de profondeur, ce qui permet le transit de navires mesurant jusqu'à 366 mètres de long, 49 mètres de large et 15.25 mètres pieds de profondeur. Elles sont si grandes qu'elles peuvent accueillir à plat l'emblématique Empire State Building de New York.
• Contrairement aux écluses préexistantes, chaque nouvelle écluse ne comporte qu'une seule voie de circulation. Il n'y a donc pas de mur central.
• Chaque nouveau jeu d'écluses comprend trois sas distincts et neuf réservoirs ou bassins de rétention à faible consommation d'eau (trois par sas) situés juste à côté. Ces bassins, d'une largeur de 70 mètreset d'une profondeur de 5.5 mètres, réutilisent environ 60% de l'eau utilisée lors du passage d'un navire. Grâce à ces économies, les nouvelles écluses rejettent 7% d'eau en moins que les anciennes, malgré leur taille immense.
• Les nouvelles écluses utilisent un type de porte de sas complètement différent. Il s'agit de portes de poche ou de portes coulissantes. Elles se déplacent d'avant en arrière lors de l'ouverture et de la fermeture, entrant et sortant d'une cavité vide. Elles ne sont pas montées sur des charnières et restent toujours perpendiculaires à la chambre. Ces portes mesurent 10 mètres de large, 30 mètres de haut et 58 mètres de long, ce qui les rend presque cinq fois plus larges que celles utilisées dans les anciennes serrures. Elles sont si grandes qu'il faut cinq minutes pour les ouvrir ou les fermer.
• Les navires maintiennent leur position à l'intérieur des sas à l'aide d'hélices intégrées à la coque du navire, appelées propulseurs d'étrave et de poupe. Les locomotives électriques — utilisées dans l'ancien système d'écluses — ne sont pas présentes. Elles sont toutefois accompagnées de deux remorqueurs lors du passage des écluses.
• Cent quatre-vingt-douze mille tonnes d'acier ont été nécessaires pour construire le troisième jeu d'écluses, soit l'équivalent de 19 tours Eiffel.
• Le projet d'agrandissement du canal a nécessité l'installation de 16 nouvelles portes d'écluses (portes de sas) — huit du côté de l'Atlantique et huit du côté du Pacifique.
• Les nouvelles écluses doublent la capacité de chargement du canal et permettent le passage de navires beaucoup plus grands — les navires post-PANAMAX ou Neopanamax. Les écluses existantes permettent le passage de navires transportant jusqu'à 5 000 EVP. Les nouvelles écluses permettent aux navires Post-Panamax de transiter jusqu'à 13 000 EVP.
• Le premier navire à utiliser le nouveau jeu d'écluses était un navire Panamax moderne, le porte-conteneurs chinois "Cosco Shipping Panama".
• Sur le Pacifique, les écluses d'Agua Clara se trouvent à l'est des écluses de Gatun. Sur l'Atlantique, les écluses de Cocoli se trouvent au sud-ouest des écluses de Miraflores.

Noms Importants à Retenir

• Philippe Buneau Varilla – fut le dernier ingénieur en chef de l'effort de construction français, qui conclut la vente des droits et des propriétés aux États-Unis pour 40 millions de dollars. Le Panama l'a nommé ambassadeur plénipotentiaire aux États-Unis pour négocier un traité sur le canal. Il revient au Panama avec le traité en 1903, qui ouvre la voie à la construction du canal. Le Panama le considéra plus tard comme un traître en raison des termes du traité, que le pays considérait comme les plus défavorables. Le secrétaire d'État américain John Hay était son contre-signataire.
• President Theodore Roosevelt – c'est sous le président Roosevelt que le projet du canal a pris vie. Après la guerre hispano-américaine, Roosevelt ressent le besoin de permettre à la marine américaine de naviguer entre les océans Pacifique et Atlantique. Son seul voyage hors des États-Unis en tant que président fut au Panama pour inspecter l'avancement du projet de canal.
• John Stevens – nommé par Roosevelt, John Stevens a été le deuxième ingénieur en chef pendant la construction. Il a reconnu que la fièvre jaune était le pire ennemi du projet et a interrompu la construction pendant un an pour la maîtriser. Il a également conçu le système de wagons de train pour évacuer la terre et les rochers du chantier.
• Colonel William Crawford Gorgas – un officier de l'armée américaine stationné à Cuba, a été envoyé au Panama et chargé de résoudre le problème de la fièvre jaune. Comprenant que les moustiques en étaient la cause, il a mis en place des protocoles d'assainissement pour éliminer les gîtes larvaires, ce qui, avec le recul, a peut-être été l'étape la plus cruciale dans la réussite de la construction du canal.
• George W. Goethals – après la démission abrupte de John Steven en tant qu'ingénieur en chef en 1907, Roosevelt a nommé Goethals, un colonel de l'armée, pour superviser le projet. Sous sa direction, l'armée de travailleurs a trouvé la discipline dont elle avait besoin. C'est à lui que l'on doit l'heureuse conclusion du projet en 1914.